 |
 | |
Федеральное государственное учреждениеАмурское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства |
|
|
|
680012, Хабаровск, Гражданский пер., д. 12, тел.: 584-952, тел./факс: 325 727
Подробные контакты | | |
| История «Амурского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства» Министерства транспорта РФ началась в 1900 году. Сегодня коллектив управления, помимо вопросов путевого хозяйства, решает задачи транспортного процесса и грузовых операций, осуществляет дипломирование и аттестацию работников речного транспорта, эксплуатацию гидротехнических сооружений и многое другое.
Сегодня водные пути Амурского бассейна протяженностью 7322 километра проходят в границах пяти федеральных субьктов: Забайкальского, Приморского, Хабаровского краев, Амурской и Еврейской Автономной областей; 5630 километров являются судоходными. Эксплуатация остальных водных путей определяется их гидрологическим режимом. При этом 2745 пограничных с Китайской Народной Республикой километров на участках рек Аргунь, Амур, Уссури и протоки Казакевичева обслуживаются совместно с китайскими путейцами.
Реки Зея и Амгунь наиболее интенсивно используются в период завоза грузов для жизнеобеспечения северных районов Амурской области и Хабаровского края. На фоне тенденции снижения российских грузоперевозок возрастает интенсивность движения судов КНР по реке Уссури и Амурской протоке у города Хабаровска.
14 мая (по старому стилю) 1854 года первый сплавной караван, состоявший из парохода «Аргунь», шести лодок, четырех вельботов, восемнадцати баркасов, тринадцати барж, шести плашкоутов и двадцати девяти плотов под командованием капитана А. С. Сгибнева вышел из Сретенска по реке Шилка на Амур.
«31 мая 1854 года экспедиция вступила в воды Амура, – рассказывает о рейсе своего судна А. С. Сгибнев. – В это время мы имели об этой реке самые скромные сбивчивые понятия, и поэтому плыли, как говорится, ощупью, не зная даже в какой степени река судоходна».
Это событие положило начало массовому заселению берегов Амура и освоению могучей реки. А начавшееся строительство Амурской железной дороги заставило администрацию Приамурья обратиться к Правительству России с просьбой о создании на Амуре организации, которая решала бы задачи улучшения судоходных условий на реках бассейна. Этой организацией и стало Управление водных путей Амурского бассейна.
К началу навигации 1900 года протяженность водных путей сообщения, находящихся в ведении УВП Амурского бассейна составляла 4448 верст, и в дальнейшем непрерывно возрастала. Обслуживание речных путей осуществлялось Сретенским, Хабаровским и Николаевским участками, которые в свою очередь разделялись на дистанции.
С первых дней своего существования Амурское водное управление поставило задачу обеспечить безопасные судоходные условия на дальневосточных реках. Для этого направлялись экспедиции по описанию рек и речных перекатов, разрабатывались меры по их углублению, уборке камней с фарватеров, землечерпанию и выправлению речных русел. Управлению водных путей были переданы пароходы: «Хабаровск», «Благовещенск», «Сретенск», «Владивосток», «Амазар», «Газимур», «Амур», «Сунгари», «Онон», «Ингода» и пять паровых катеров. Приобретался за границей и строился в собственных судоремонтных мастерских Благовещенска и Сретенска свой технический флот: землечерпалки, камне-карчеподъемницы и землеотвозные шаланды. В 1900 году путейцы Амура выставили на магистральных реках бассейна 2060 различных судоходных обстановочных знаков (створ) на протяжении 3818 верст, обслуживаемых ими. В 1901 году заканчиваются работы по устройству освещаемой обстановке фарватера Нижнего Амура от Хабаровска до Николаевска. В 1902 году появилась судоходная обстановка на Зее. Путейцы имели собственную типографию, где издавались руководства по улучшению судоходства, печатались и вывешивались на крупных пристанях бюллетени о состоянии водного режима на реках бассейна, составлялись и издавались ежегодные отчеты о деятельности Управления. В обязанности Управления входили надзор, учет и расследование аварий на реках, проверка знаний и дипломирование судоводителей и механиков. Для этого в штатах путейцев имелись инспекторы судоходства, которые после революции были выделены в самостоятельную судоходную инспекцию.
В период с 1901 по 1904 годы исследованы и описаны реки Амур, Уссури, Зея, Шилка, Сунгари, Бурея, Селемджа, Амгунь, Тунгуска с притоками Кур и Урми, многие озера и притоки. По всем речным магистралям составлены и изданы судоходные карты, включавшие указание фарватеров, затруднительных участков, лимитирующих перекатов, которые стали замечательным пособием для дальневосточных речников. Лоцманские карты, изданные Амурским водным управлением, помогли судоводителям увеличить грузоперевозки в бассейне и сократить аварии.
Амурские путейцы понимали, что великая речная магистраль восточной окраины России должна иметь надежный и глубокий выход в Тихий океан. Поэтому с первых дней деятельности бассейнового управления, кроме работ по исследованию и описанию Амура и его притоков, изучались и описывались фарватеры Амурского лимана. Если до 1903 года считалось, что единственным судоходным путем по Амурскому лиману к Николаевскому порту был южный фарватер, исследованный еще Г. И. Невельским, то экспедиция амурских путейцев во главе с П. П. Чубинским открыла, промерила и обставила судоходными знаками новый, более глубокий судоходный путь – Северный фарватер.
В 1903 году военный морской транспорт «Камчадал» с осадкой 13 футов (4 метра), идя в кильватер парохода «Благовещенск» Амурского водного управления, впервые в истории судоходства по Амуру свободно дошел до Хабаровска и беспрепятственно вернулся обратно. Этим рейсом путейцы Амура доказали, что на реке Амур, на всем протяжении нижнего течения могут ходить морские суда со значительной осадкой, что коммерческое каботажное судоходство способно связать через Амур промышленные центры края с побережьем Охотского моря и островом Сахалин.
В 1904 году, в период русско-японской войны, коллектив Амурского водного управления с честью выполнил оборонное задание по переоборудованию путейских и коммерческих пароходов «Газимур», «Амазар», «Третий», и «Хилок» в канонерские лодки, а шесть металлических крупнотоннажных барж – в плавучие батареи. Для несения патрульной и вспомогательной службы по их транспортировке, были мобилизованы на военную службу вместе со своими судами экипажи путейских пароходов «Хабаровск» и «Благовещенск», капитаны которых были знатоками лоции Амурского лимана.
Самым главным препятствием для судоходства на реках амурского бассейна долгое время были многочисленные камни и целые каменные гряды, а на отдельных участках русла некоторых рек фарватер преграждали сплошные подводные скалы. Камни раньше убирали вручную как зимой, так и летом. Но желаемого результата это не давало. В навигацию 1902 года начала работать первая камнеподъемница. В 1905 году их имелось уже три. Наряду с улучшением судоходных свойств рек, велось строительство пристаней в Суражевке, Благовещенске, Хабаровске, Джалинде, Черняево и близ Николаевска, в Маго. Для судов МПС были сделаны затоны в Сретенске (Муравьевский), Благовещенске и в Хабаровске. Для их благоустройства были проведены землечерпательные работы в объемах 254 тысячи кубометров грунта.
В связи с национализацией флота, воссоединением Дальнего Востока с Россией, Амурское водное управление претерпело различного рода преобразования в структуре и системе подчинения.
С 1925 года Амурское водное управление стало полностью самостоятельным органом Наркомата путей сообщения на Дальнем Востоке. Первые годы новой организации стали временем возрождения всего хозяйства водных путей. В 1928 году путейцы приступили к углублению протоки Артиллерийской (акватории Хабаровской РЭБ флота) и строительству защитной дамбы. В 1930 году акватория затона была подготовлена к зимовке и ремонту 250 судов. С помощью новой техники путейцы Амура углубили затоны в Сретенске, Благовещенске, Малышеве, Комсомольске-на-Амуре и подходы к крупным портам и пристаням бассейна.
В период строительства Комсомольска-на-Амуре на путейцев Амура была возложена почетная и трудная задача – проложить речной путь от города юности до устья реки для прохода судов, построенных корабелами нового индустриального центра. Амурское бассейновое управление успешно справилось с этой задачей, внеся весомый вклад в индустриализацию Хабаровского края. К 1937 году путейцами оборудовано 7494 километра водных путей, больше половины обслуживалось освещаемой обстановкой. Шло планомерное пополнение путейского флота, в том числе землечерпательного.
В годы Великой Отечественной войны большая часть рабочих, служащих, инженеров и техников Амурского бассейнового управления пути ушли на фронт. Путейские пароходы «Гродеково», «Комсомольск», «Журавлев», «М. Варягин», «Хасан» вместе с экипажами были приписаны к Амурской военной флотилии. Путейцы Амура помогали воинским частям в боях с Японией.
В послевоенные годы путейцы Амура многое сделали для улучшения судоходной обстановки, в том числе освещение знаков было переведено с керосинового на электрическое. Происходила замена парового флота на дизельный. Начиная с 1958 года, постоянно велись работы по повышению гарантированных габаритов пути, так как флот Амурского пароходства пополнялся новыми современными судами. Путейцами были произведены большие работы при сооружении слипов в Хабаровске и Благовещенске, углублен причал города Амурска.
Начиная с 1964 года, начал пополнятся новыми земснарядами технический флот Управления. За 20 лет весь паровой землечерпательный флот был заменен более производительным, дизель-электротехническим.
По заданию Министерства речного флота РФ в период с 1978 по 1988 год были выполнены масштабные работы по углублению Союзновского переката на Среднем Амуре, что открывало путь большегрузным угольным караванам Амурского речного пароходства в течение всей навигации. В ознаменование 300-летия Российского флота на приметном участке берега установлена стела в честь тех, кто совершил эту работу.
Путейцы Амура принимали участие в реализации проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Были обеспечены все условия: достаточная глубина и ширина судового хода для безопасной транспортировки буровых платформ.
В 1998 году экипаж земснаряда «Зея» совместно с «Подводречстроем» провели работы по прокладке траншеи длиной около 6 километров для волокнооптического кабеля связи «Дальтелекома».
В 1951 году при Управлении образована российская часть смешанной российско-китайской комиссии по судоходству. В мае 2009 года в Даляне (КНР) состоялось 50-е совещание, на котором рассмотрены и согласованы вопросы выполнения всех видов путейских работ, в том числе дноуглубительные, изыскательские, по перестановке знаков, а так же по безопасности плавания судов обеих сторон.
Продолжаются дноуглубительные работы по обеспечению гарантированных габаритов транзитных судовых ходов на Нижнем и Среднем Амуре в условиях эксплуатации Бурейской ГЭС. Они ведутся тремя земснарядами «Амур», «Зея», «Амурский-302». В рамках этого госконтракта на Амурском судостроительном заводе города Комсомольска-на-Амуре завершается строительство судна экологического мониторинга. Судно оснащено природоохранным автоматизированным промерным комплексом «Амур-Акватория», предназначенным для проведения гидрографических и картографических работ с использованием глобальных навигационных систем «ГЛОНАСС» и «GPS». На основании полученных материалов будут создаваться электронные навигационные карты водных путей Амурского бассейна, благодаря которым повысится безопасность движения судов.
Достойно выполняют задачи по обеспечению безопасности судоходства коллективы Благовещенского и Комсомольского районов водных путей и судоходства под руководством П. А. Долгополова и М. М. Дронина.
Высокий профессионализм, многолетний опыт, преданность выбранному делу отличает большинство наших работников. В их числе первый заместителя ФГУ «Амурводпуть» М. М. Трегубов, заместители руководителя О. В. Милевский и А. М. Кириченко, начальник службы безопасности судоходства Е. Г. Путько, начальник службы пути Н. Ю. Лобастов, ведущий инженер Е. В. Поляков, член СРКК Н. И. Большешапов, прорабы А. Т. Минжулин, А. А. Шульга, начальник отдела связи Комсомолького РВПиС А. И. Головачев, главный бухгалтер А. А. Шемет, начальник службы персонала Н. И. Баженова,начальник отдела экономического анализа, прогнозирования и планирования Т. М. Болтова, капитан речного порта «Хабаровск» В. А. Федь, заместитель начальника Благовещенского района водных путей и судоходства Г. В. Калиниченко, капитан-механик-мастер пути теплохода «Путейский-11» КРВПиС Л. П. Сотник, механик-старший помощник капитана- мастер пути теплохода «Лунь» БРВПиС В. П. Космачев, механик ДОКа Благовещенского района водных путей и судоходства, И. В. Кондрашин, главный специалист отдела материально-технической деятельности О. П. Проскурякова, повар теплохода «Исток». В. Н. Ермакова. Лидерами обстановочного флота являются экипажи теплоходов «Хрустан» (капитан А. В. Рисов), «Тулес» (капитан В. Л. Константинов), «Тювик» (капитан С. В. Лагунов), «Гарпия» (капитан П. Я. Елизов), «Пингвин» (капитан Ю. Е. Сокович), «Путейский-20» (капитан В.М.Шашлов), «Чайка» (капитан Д. А. Илюшкин), «Аист» (капитан А. П. Субачев). Экипажи земснарядов «Зея» (командир В. Д. Кавандин), «Амурский-202»(командир А. В. Кучеров), «Амурский-202» (командир В. Н. Маслюк).
Большой вклад в успешную работу предприятия вносят наши ветераны: А. Н. Аксенов, В. М. Позняк, Ю. В. Михайлов, М. Л. Бердник, Л. М. Кондратенко.
Завершилась очередная навигация, и, подводя ее итоги, можно сказать, что основную задачу путейцы Амура выполнили достойно-не допустили нарушений гарантированных габаритов пути, утвержденных Росморречфлотом. |
